В целом на выбор покупателю нового Е-класса предоставляется не менее 10 вариантов двигателей (причем 5-цилиндровый 2,5-литровый У 250 D предназначен исключительно для рынков Италии, Греции и Португалии).
С марта 1997 года к этой компании присоединились вместо 2,8-литрового и 3,2-литрового крупных рядных 6-цилиндровых двигателей соответствующие V6-агрегаты, так что их теперь стало 12. В частности, это следующие представители:
• четыре дизельных двигателя (они включены в особую дизельную линейку Е-класса):
- Е 220 D с четырьмя цилиндрами;
- Е 250 D и Е 290 TD с пятью цилиндрами;
- Е 300 D с шестью цилиндрами.
• восемь бензиновых двигателей:
- Е 200 и Е 230 с четырьмя цилиндрами;
- Е 280 и Е 320 в конфигурации с рядными и V-двигателями с шестью цилиндрами;
- Е 420 и Е 55 AMG с восемью цилиндрами.
То, что поставляет Mercedes-Benz из своей моторной программы, считается продуктами высоких технологий и высшего класса: трех- и четырехклапанные головки блока цилиндров здесь считаются само собой разумеющимся, точно так же как и электронная система управления двигателем. Переменные фазы газораспределения дополняют изменяемой длиной впускного тракта. Смазочная анализирующая система облегчает проведение контроля двигателя и удлиняет интервалы смены масла. И непосредственный впрыск в комбинации с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха является украшением и гордостью современных дизелей Mercedes.
В секторе облегченного конструирования разработчики от Mercedes-Benz с конца 90-х годов установили планку на новую высоту: появившийся в начале 1997 года новый V6, например, благодаря полностью алюминиевому блоку (гильзы цилиндра также изготовлены из алюминиево-кремниевого сплава) и применению магния для кожуха головки блока цилиндров, запорной крышки и системы впуска весит не только на 25% меньше в сравнении с предшественниками с рядными двигателями. Даже в сравнении со своими конкурентами с аналогичными рабочими объемами у Mercedes-Benz преимущества в весе находятся в интервале от 10 до 20%. Такой «хайтех» дает пользователям весьма значительные преимущества: двигатели Mercedes-Benz современного уровня, несмотря на их высокую мощность и повышенные массы автомобилей с почти 1,5 тоннами потребляют столь мало топлива, которое можно сравнить с расходами приводных агрегатов в нижнем среднем классе, выпускаемых лет пять назад. Их параметры эмиссии отработавшего газа находятся значительно ниже требуемых в США предельных норм токсичности. Ну а то, что касается надежности и удобства техобслуживания, - в этом отношении новый Е-класс может вполне служить примером для японских автопроизводителей.
4-цилиндровый бензиновый двигатель: Е 200 и Е 230
Сторонникам особенно экономичных бензиновых двигателей Mercedes-Benz предоставляет на выбор два рабочих объема: традиционный для среднего класса 2-литровый размер и с объемом 2,3 литра схожего классического формата.
Особенностью 4-цилиндровых агрегатов Mercedes-Benz являются 4-клапанные головки блока цилиндров с удлиненными для оптимизации крутящего момента пластиковыми впускными коллекторами, переменными фазами газораспределения (только в 2,3-литровом) и особо облегченным и с малыми потерями на трение клапанным приводом. Сюда же можно отнести и многофункциональную систему управления двигателем.
Моторное отделение 4-цилиндрового двигателя. До различных блоков двигателя располагаются детали в других моторизациях моделей E-класса аналогичным образом: 1. Вентилируемый и охлаждаемый пластмассовый бокс для различных электронных приборов управления и релейных модулей, 2. Воздуховпускная решетка для вентиляции салона, 3. Расходомер воздуха, 4. Крышка устройства для зажигания, 5. Головка привода стеклоочистителя, 6. Резонансный модуль впускного воздуха, 7. Распределитель тормозного усилия, 8. Бачок с тормозной жидкостью, 9. Блок с предохранителями и реле, 10. Компенсационный бачок с охлаждающей жидкостью, 11. Глушитель шума всасывания со сменным патроном воздушного фильтра, 12. Щуп для измерения уровня масла, 13. Направляющая охлаждающего воздуха, 14. Маслоналивная горловина, 15. Корпус термостата, 16. Компенсационный бачок с гидравлическим маслом для рулевого управления с усилителем, 17. Бачок системы омывания стекол, 18. Блок управления тормозной системой.
Если предшествующая модель питалась от сравнимой по принципу действия простой механической системы впрыска (Bosch K-Jetronic), то сегодня здесь стоит электронная система впрыска с регулируемым расходом воздуха и система зажигания, которая в 2,3-литровом агрегате комбинируется со сверхчувствительным регулированием угла опережения зажигания, в зависимости от детонации при сгорании, и раздельным регулированием четырех инжекторов.
Двигатель объемом 2,3 л.
Таким образом, микрокомпьютер системы управления двигателем Е 230 индивидуально управляет расходом бензина как для каждого из четырех инжекторов, так и моментами зажигания каждой отдельной свечи зажигания (Е 200: групповое индивидуальное управление).
На практике это означает следующее: плохо отрегулированное сгорание топливной смеси в одном цилиндре, вызванное, например, колебаниями качества топлива, в Е 230 мгновенно вызывает смещение назад момента зажигания для этого одного цилиндра (Е 200: для всех цилиндров). Если водитель по недосмотру или в силу обстоятельств зальет в бак низкокачественный бензин, то электронная система Е 230 автоматически будет корректировать процесс впрыскивания и зажигания. Она идентифицирует посредством датчика корпусных шумов на картере двигателя неконтролируемые самовоспламенения по их детонационным шумам. Такая предусмотрительность позволяет довести степень сжатия 2.3-литрового агрегата до максимального отношения 10.4:1 (2-литрового: 9,6:1), и при этом не требуется заливки достаточно дорогого супербензина. И эта высокая степень сжатия в свою очередь позволяет реализовать при большой массе автомобиля чрезвычайно низкий расход топлива. Несмотря на свою возросшую на 10 кВт и ставшую 110 кВт (150 л.с.) мощность, Е 230 расходует не меньше, чем его собрат Е 200.
6-цилиндровый бензиновый двигатель: Е 280 и Е 320
До марта 1997 года оснащал Mercedes-Benz свой Е-класс рядными 6-цилиндровыми двигателями (М 104). По своему рабочему объему они считались лучшими из того, что мог предложить рынок. 2,8-литровый (Е 280) и 3,2-литровый (Е 320) двигатели подкупали прямо-таки мягкой работой, хорошей тягой на всех оборотах. Этому способствуют, разумеется, 4-клапанные головки цилиндров с переменными впускными фазами распределения и сравнимая с 4-цилиндровым в Е 230 система управления двигателем. Вслед за ними Mercedes-Benz установил здесь V6-двигатели с аналогичными рабочими объемами и повышенной мощностью.
С марта 1997 Mercedes-Benz стал применять в Е-классе новые Уб-двигатели. В европейском цикле движения составляет эмиссия отработавшего газа этих агрегатов на 50% ниже действующих предельных значений норм ЕС и по нормам США до 50% ниже строгого минимума содержания углеводов согласно калифорнийским предписаниям LEV (Low Emission Vehicles).
Основной причиной этого стал производственно-технический момент: так Mercedes-Benz мог эти 6- и 8-цилиндровые двигатели выпускать в тех же производственных цехах и большим числом аналогичных деталей. Только у V6 моторной серии М 112 и V8 (М 119) вместо 2200 отдельных деталей, как у предшественников, осталось лишь около 700 разнообразных деталей.
Моторное отделение рядного 6-цилиндрового двигателя: 1. Вентилируемый и охлаждаемый пластмассовый бокс для различных электронных приборов управления и релейных модулей, 2. Воздуховпускная решетка для вентиляции салона, 3. Расходомер воздуха, 4. Крышка устройства для зажигания, 5. Головка привода стеклоочистителя. 6. Распределитель впускного воздуха, 7. Распределитель тормозного усилия, 8. Бачок с тормозной жидкостью, 9. Блок с предохранителями и реле, 10. Компенсационный бачок с охлаждающей жидкостью, 11. Глушитель шума всасывания со сменным патроном воздушного фильтра. 12. Направляющая охлаждающего воздуха, 13. Маслоналивная горловина, 14. Щуп для измерения уровня масла, 15. Корпус термостата, 16. Компенсационный бачок с гидравлическим маслом для рулевого управления с усилителем, 17. Бачок системы омывания стекол, 18. Блок управления тормозной системой.
Помимо этого и функциональные характеристики говорили в пользу V6, который, как и V8, имеет развал 90 градусов между рядами цилиндров. Кроме того, весит V6 менее 150 килограмм и примерно на 50 килограммов легче, чем прежний рядный 6-цилиндровый с блоком двигателя из серого чугуна. И намного меньшая конструктивная длина V6 дала возможность специалистам по безопасности использовать наибольшую переднюю часть кузова в случае столкновения для остаточной деформации.
К выдающимся концептуальным признакам V6 Mercedes-Benz относится комбинация трехклапанной техники и двойного зажигания. Последнее для конструкторов Mercedes было особенно важным, в особенности в связи с грядущим вступлением в силу новых предписаний по отработавшему газу. Поскольку благодаря использованию двух свечей зажигания для одной камеры сгорания стало возможным большее обеднение горючей смеси, чем ранее, ибо воспламенение смеси из двух мест вспышек стало намного надежней. Последствия: благоприятная эмиссия отработавших газов и сниженный на 10—13% расход топлива. То же самое можно сказать и о фазах пуска холодного двигателя и работы двигателя в прогретом состоянии, поскольку при этом горючая смесь для надежного функционирования должна меньше обогащаться, чем при однократном зажигании.
Двойное зажигание, сверх того, благоприятно сказывается на продолжительности работы системы нейтрализации отработавших газов, так как в каталический нейтрализатор вследствие неверного функционирования процессов зажигания и сгорания горючей смеси попадает меньше вредных веществ. И наконец, горючая смесь при отказе одной цепи зажигания — одна из наиболее распространенных причин повреждения катализатора — может быть еще воспламенена.
Естественно, наличие двойного зажигания принуждает к отказу от четырехклапанного принципа, поскольку две свечи зажигания только при трехклапанной технике можно расположить оптимально в камере сгорания. Поэтому Mercedes-Benz заменил два выпускных клапана единственным, с увеличенной тарелкой, крупным клапаном. Все девять клапанов одного ряда цилиндров приводятся в действие одним, для экономии массы с просверленным каналом, распределительным валом, о приводе которого заботится двухрядная роликовая цепь. Ко всему этому присоединяется еще и благоприятный характер крутящего момента с моментальным нарастанием и широким диапазоном максимального значения. Балансирный вал компенсирует, кроме того, моменты инерции второго порядка. И шатунные шейки коленчатого вала со сдвигом 30°, несмотря на угол развала 90° между рядами цилиндров заботятся о равномерных промежутках времени между вспышками — условие уравновешенной работы на уровне рядного двигателя с тем же числом цилиндров.
В компании с V6 свою демонстрацию отпраздновала сервисная система ASSYST (Aktives Servise System), от которой покупатели всех модельных рядов Mercedes последовательно должны были извлекать выгоду. С помощью этой системы устанавливаются индивидуальные интервалы смены масла в зависимости от фактических рабочих условий эксплуатации двигателя, так как специальный датчик предупреждает не только об избытке или недостатке масла, но и устанавливает изменчивость масла во время эксплуатации. По этим данным, в свою очередь, индивидуально рассчитываются циклы замены масла, и водителю посылается сообщение — в зависимости от условий движения система напоминает каждые 10 000—30 000 километров о смене масла.
8-цилиндровый бензиновый двигатель: Е 420, Е 430 и Е 50 AMG
Также У8-двигатель для седанов и Т-моделей полностью находится под руководством заново разработанной электронной системы управления двигателем. Так, в сравнении с прежними способами измерения расхода воздуха посредством нагретой проволоки, она располагает современной техникой измерения массы воздуха посредством термоанемометрического плёночного расходомера, которая среди прочего осуществляет индивидуальный расчет воздушной массы по каждому цилиндру.
Для снижения эмиссии при пуске холодного двигателя корректирует компьютер блока управления ME 1.0 в период разогрева двигателя установку зажигания и подачу топлива. Благодаря этому катализаторы достигают раньше, чем прежде, своей рабочей температуры. Помимо этого в период фазы разогрева двигателя осуществляется дожигание отработавшего газа за счет дополнительного нагнетания воздуха.
Новшеством также является так называемый моментный интерфейс, который представляет собой связующий элемент между блоком управления двигателем и микрокомпьютером новой серийной 5-ступенчатой коробки передач в Е 420. Все параметры двигателя, которые необходимы для управления коробкой передач, осуществляются через этот интерфейс. Таким образом вся трансмиссия находится под электронным «оком». Результат этого особенно проявляется в особо мягком процессе переключения: при каждой смене передачи электроника на короткое мгновение изменяет момент зажигания, так что крутящий момент двигателя снижается, и коробка передач может бесперебойно переключиться на другую ступень.
